Intervju: Kriserna visar hur viktigt det är att säkerställa goda förutsättningar för flyget i Sverige

För flyget har de två senaste åren varit ojämförligt tuffa. Från pandemikris steg marknaden rakt in i Ukrainakrisen. Och ur pandemikrisen bubblade nya underliggande problem fram, till exempel passkaoset och kö-eländet på Arlanda. Samtidigt visar de senaste åren det stora behov som Sverige har av god tillgänglighet och hur flyget är med och bygger Sveriges beredskap:

– Det här är inte läge att diskutera nedskalning av flyget, det är läge att diskutera hur vi säkerställer goda förutsättningarna för framtidens flyg, säger Fredrik Kämpfe.

I Sverige slopades de flesta restriktionerna relaterade till pandemin i början av februari och 1 april togs samtliga bort. Så sakteliga gick tillvaron tillbaka mot ett normalläge, men det är ett nytt normalläge som har uppstått – inte nödvändigtvis det som fanns innan pandemin. För flygbranschen är det extra påtagligt eftersom världen ännu inte går i takt:

–       Det är positivt att restriktionerna släppts i Sverige och att det börjar lossna även i andra länder men många viktiga flygmarknader är än så länge omgärdade av restriktioner. Det påverkar så klart flyget och resandet negativt, säger Fredrik Kämpfe, branschchef för flyg hos Transportföretagen.

Flyget är ett instrument för stater i hantering av kriser

Nu väntar nästa utmaning i form av den utrikespolitiska situationen och invasionen av Ukraina:

–       Vi har nu sett två kriser efter varandra och det finns en gemensam nämnare. Flyget var det första att drabbas under coronakrisen när gränser stängdes. Och flyget blev det första att drabbas i Sverige i och med nedstängningen av luftrum i kölvattnet av invasionen. Flyget är ett instrument för stater i hantering av kriser.

Ändå är Fredrik Kämpfe försiktigt hoppfull för flygmarknaden:

–       Jag hoppas så klart att världen ska öppna upp sig igen. Människor vill ut och resa men vi kommer tyvärr lida av post-covid-symptom en tid framöver och samtidigt behöva förhålla oss till det föränderliga omvärldsläget. Återhämtning kommer att ske men det kommer att ta tid.

Ukrainakrisen har hittills inneburit kraftigt höjda bränslepriser, att rutter blir längre och att vissa destinationer helt faller bort.

–       Det ökade kostnadsläget för flyget är problematiskt. Flygbränslepriset har ökat med över 120 procent på ett år och infrastrukturkostnaderna är på väg upp. Detta samtidigt som flyget fortfarande befinner sig i ett känsligt läge där återväxten måste säkerställas: det är viktigt för Sverige, det är viktigt för Europa, det är viktigt för världen.

För Sveriges del tror Fredrik Kämpfe att diskussionen om att skala ner flyget och stänga flygplatser nu förhoppningsvis förpassas till det förflutna:

–       Det säkerhetspolitiska läget som råder i dag, och med erfarenhet från hur samhällsviktigt flyg höll i gång Sverige under pandemin, visade oss alla hur viktigt flyget är för ett väl fungerande Sverige. Det var exempelvis med flyget vi förde in stora mängder vaccin, mediciner och skydds- och testutrustning till Sverige under pandemin, något som sedan kunde levereras ut via andra transportslag. Multimodalitet behövs och flyget är en viktig del av den internationella transportkedjan.

Han fortsätter:

–       Det här är inte läge att diskutera nedskalning av flyget, det är läge att diskutera hur vi säkerställer goda förutsättningar för framtidens flyg och hur vi finansierar infrastrukturen så att den står pall för kriser. Tänk på att det främst är svenska flygföretag vi har rådighet över, och som är med och skapar arbetsplatser och välstånd i Sverige samt bidrar till skatteintäkter i Sverige. Vem säkerställer tillgängligheten på långa avstånd – och över hinder – om vi hamnar i en svår kris igen? Ibland glöms den viktiga frågan bort.

Just finansieringen av infrastrukturen är en fråga som aktualiserats av pandemin, där de samhällsviktiga flygplatserna har hållits öppna men där kostnaden har inneburit att hela flygsystemet nu är försvagat:

–       Det är stora underskott som ska betalas tillbaka. Det kommer flygets passagerare att tvingas betala framöver genom högre priser om ingen annan lösning hittas. Det kan även få andra följdeffekter, exempelvis har Transportstyrelsen skrivit om att det kan påverka hållbarheten om avgifterna att flyga genom svenskt luftrum måste höjas och att det blir så dyrt att flygbolag väljer att ta omvägar runt Sverige.

Varför ska en inrikespassagerare straffas jämfört med en passagerare som reser till exempel till Finland på en gemensam inre marknad?

Här, önskar Fredrik Kämpfe, att det fanns en större förståelse bland beslutsfattare om den kostnadsbild som flyget dras med. Dels genom pålagor som flygskatt, dels infrastrukturen:

–       Jag anser att vi måste ta ett helhetsgrepp runt flyget och se över finansieringen av infrastruktursystemet, både vad gäller på marken och i luften.

Han fortsätter:

–       För vårt inrikesflyg innebär alla fördyrningar för deras verksamhet, exempelvis flygskatten eller securityavgifter (säkerhetskontrollerna), att det slår dubbelt när du avgår och landar på svenska flygplatser jämfört med flygbolag som flyger till Sverige från ett annat land. Varför ska en inrikespassagerare straffas jämfört med en passagerare som reser till exempel till Finland på en gemensam inre marknad? Sverige behöver kostnader som går i takt med omvärlden eftersom flygmarknaden till sin natur är internationell.

Ett hållbarhetsarbete som kräver resurser

När pandemin slog till hade flygets hållbarhetsresa redan påbörjats. Initiativen har avlöst varandra. Som ett axplock: SAS gör en storsatsning på biobränsle tillsammans med bland annat Vattenfall, LanzaTech och Shell. BRA arbetar tillsammans med flygplanstillverkaren ATR och flygbränsletillverkaren Neste för att flyga sina ATR-flygplan helt på biobränsle, vilket kommer att genomföras i sommar. Teknikföretag som Heart Aerospace och GKN tar fram morgondagens flygteknik, samtidigt som Swedavia har blivit den första fossilfria flygplatskedjan i världen. Men hållbarheten kostar för bolagen som ska driva arbetet framåt:

–       Svenska bolag har höga hållbarhetsambitioner men det kräver lönsamhet. De flesta företag i hela näringskedjan har gått med förlust i flera år nu på grund av pandemin, det har ätit på deras kassa. Nu måste man ägna närmaste åren åt att fylla på igen och enda sättet att göra det är att gå med vinst. Det är ett tungt vägande skäl att förbättra villkoren för flyget.

Om Sverige har en välmående flygmarknad innebär det också att vi kan vara med och skapa förutsättningar för ökad hållbarhet internationellt. Här sker nu stora arbeten i olika formeringar för att pressa ned flygets klimatpåverkan och det finns förhoppningar om en utveckling av exempelvis internationella styrmedlet CORSIA, (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) och, senare i höst, framtagandet av ett långsiktigt klimatmål för flyget inom ICAO – den internationella civila flygorganisationenen. Här är det viktigt att vi får ett så omslutande system som möjligt så att världens ambitioner går i takt:

–       Vi vill ju att man ska kunna fortsätta att ha tillgång till världen, vi vill se en utveckling av flygmarknaden. Framtiden ska vara fossilfri, inte flygfri.

Att hålla i taktpinnen när det gäller utveckling är också viktigt med tanke på att flyget befinner sig i en brytpunkt. Runt hörnet väntar det som hittills inte varit möjligt men som nu på allvar bankar på dörren:

–       Vi behöver bejaka möjligheterna att i närtid få ett regionalt kortdistans-elflyg och de fördelar som det innebär för vår utsläppsfria tillgänglighet. Det här har alla möjligheter att bli en ”revival”, en återväckelse, för inrikesflyget. Det kan bli en helt ny typ av kollektivtrafik som växer fram.

Konkurrensen mot svenska bolag hårdnar

Det stålbad som flygbranschen nu har gått igenom har tvingat många bolag i Sverige att ändra sin kostym – det vill säga skära i kostnader. Samtidigt, menar Fredrik Kämpfe, ser vi redan att återstarten kommer att präglas av en allt högre konkurrens från europeiska lågprisflygbolag. Å andra sidan finns risken att vissa rutter, som nu försvårats av att europeiska bolag inte får flyga över Ryssland, tas över av aktörer som inte drabbas av sanktionerna. Det gäller till exempel asiatiska flygbolag som fortsatt kan flyga den kortaste vägen.

Vissa destinationer har helt fallit bort och antalet avgångar har minskat kraftigt. Många regionala flygplatser står fortfarande utan trafik

–       Det är många aktörer som nu ser sin chans att trycka sig in på svenska marknaden och ta andelar. Nätverksbolag med sin goda tillgänglighet har ofta en affärsmodell med kostnader som gör det svårt att konkurrera med priser mot lågprisbolag som kör point-to-point. Men tappar vi nätverksbolagen finns en risk att vi också förlorar den totala tillgängligheten som de skapar, det borde stå klart för alla.

En sak som komplicerar situationen är att jämfört med andra transportslag, som också drabbats hårt, är flyget till sin natur internationellt:

–       De större flygbolagens system för resor bygger ofta på internationella nätverk. För att få i gång flyget på allvar behöver man få i gång trafiken i hela det nätverket. Det kommer att ta lång tid, troligen flera år.

–       Tillgängligheten till och från Sverige och inom landet har förändrats väsentligt. Vissa destinationer har helt fallit bort och antalet avgångar har minskat kraftigt. Många regionala flygplatser står fortfarande utan trafik. Tappet inom flyget gör också att andra sektorer haltar. Vi vet ännu inte hur det kommer att påverka våra exportföretag, vad det innebär om man inte har direktförbindelser mot vissa viktiga orter som tidigare. Det kan i förlängningen leda till att färre företag väljer att förlägga verksamhet till Sverige.

Samtidigt finns det också möjligheter i krisen, menar Fredrik Kämpfe:

–       Det vi kommer att ta med oss, tror jag, är en större insikt om hur ekonomin i flygsystemet fungerar. Det kan stärka systemet inför framtida kriser så att vi inte hamnar i samma läge igen. Det skulle innebära en starkare näring och bättre beredskap framöver. Vi kommer också se en annan typ av trafik växa fram med mindre flygplan på vissa långdistansflygningar och att man därför kan undvika flygplansbyten vid stora hubbar. Det kan gynna oss i Sverige.

Trots allt är det med en hoppingivande och personlig reflektion som Fredrik Kämpfe vill avsluta: 

–       Jag var nyligen på en konferens i Helsingfors där man på nordisk nivå pratade om hållbart flyg. Och då slog det mig att vad underbart det är att träffas fysiskt igen; alla viktiga och förtroliga sidodiskussioner! Vi kommer inte att klara av en omställning som bara innebär att vi ökar den digitala delen av våra liv, vi måste skapa möjligheter att träffas fysiskt och där är flyget och även andra transportslag nyckeln.