Vad händer egentligen på drivmedelsområdet?
Just nu pågår diskussioner dels om vilka drivmedel vi i Europa ska satsa på inför framtiden, dels vilka villkor som ska gälla för dessa både på nationell och europeisk nivå. För bussbranschens del och delar av godsnäring kan det sistnämnda också ibland vara även på regional och lokal nivå.
Så nu tar vi det från början. Denna artikel är ett försök att bena i frågan. Innehållet i artikeln bygger på samlad kunskap hos medarbetare hos Transportföretagen, Sveriges Bussföretag samt Drivkraft Sverige och Mobility Sweden. Tanken är att du som medlem ska få ett nuläge och en heads-up.
Drivmedel
Elektricitet
Både från svenska regeringen och från EU:s beslutsfattare pekar man på elektrifiering som avgörande i framtidens drivmedelsmix. De ekonomiska villkoren är självklart viktiga. Möjligheten att utöka skattebefrielsen för el som drivmedel regleras i EU:s energiskattedirektiv. Redan idag kan Sverige därför egentligen slopa skatt på el som drivmedel. Det har man gjort till exempel för tågtrafik och trådbussar. Alla sittande svenska regeringar har dock hittills avstått från att utöka skattefrielsen till andra fordonsslag. Däremot har i stort sett alla oppositionspartier föreslagit detta.
Biogas
Skattebefrielsen för biogas i Sverige försvann våren 2023 efter att ett tyskt företag klagat till EU om att detta missgynnar konkurrensen. Svenska regeringen driver att skattebefrielsen ska kunna återinföra i Sverige. Just nu väntar Sverige på att EU-kommissionen ska fatta sitt beslut. I dagsläget vet vi inte när och vilket beslut man faktiskt kommer fatta, men förhoppningen är att vi ska få tillbaka vår skattebefrielse.
Om EU:s energiskattedirektiv, som just nu är föremål för revison, ändras skulle detta kunna innebära klarare spelregler för framtiden. Se även biodrivmedel nedan.
Biodrivmedel
Rena, höginblandade drivmedel såsom HV0100 och RME100 kommer i Sverige vara skattebefriade t o m 2026. Efter det vet vi inte. Men vi vet att länder utanför Norden, inom EU, i grunden inte är särskilt positiva till biodrivmedel.Samtidigt pågår diskussioner kring EU:s energiskattedirektiv som skulle kunna innebära en öppning. Om de inte förhandlingarna kring EU:s energiskattedirektiv går i mål innan 2026 är risken dock stor för att vi får en ny, tuff förhandlingsrunda inom EU för fortsatt skattebefrielse för biodrivmedel i exempelvis Sverige.
Osäkerhet kring framtida förutsättningar för biodrivmedel riskerar samtidigt att fördröja investeringar i anläggningar för produktion.
Samtidigt inför nu fler länder inom EU olika typer av reduktionsplikt för drivmedel. De baserar dessa modeller på det s k Förnybarhetsdirektivet inom EU, som möjliggör låginblandning, vilket i sig bidrar till att EU:s medlemsstater når EU:s klimat- och hållbarhetsmål. Det innebär att den mängd biodrivmedel som ändå produceras kommer köpas upp inom EU. Det i sin tur kan leda till högre priser på biodrivmedel såsom HVO100.
Inom ramen för EU:s s k Fit for 55 paket finns regleringar rörande utsläpp. 2030 ska EU:s utsläpp av växthusgaser minska 55% från 1990 års nivåer. Målet är uppdelat på två olika sektorer i samhället som fått olika mål. Transporter ingår i den sektor som heter ESR och omfattar förutom transporter bland annat byggnader. Målet för ESR är att utsläppen ska minska 40 procent jämfört med 2005 års nivåer. I Sverige, där både bygg- och fastighetssektorn samt delar av transportnäringen, såsom bussbranschen, redan ställt om, kommer det bli tufft att nå dessa mål då vi redan vidtagit många av de ”enkla” åtgärderna.
I Sverige kör idag över 85% av alla bussar på biodrivmedel, inom den offentligt upphandlade busstrafiken är siffran hela 95%.
Fossil diesel med reduktionsplikt
Priset på fossil diesel är nu relativt lågt, jämfört med situationen när Ryssland precis invaderade Ukraina. Svenska regeringens beslut om att pausa och sedan kraftigt minska reduktionsplikten innebär att priset på ett år har sjunkit med cirka 10 kronor litern för fossil diesel. Den svenska reduktionsplikten innebar ju i sig att mer och mer förnybara drivmedel skulle blandas in i den fossila.
EU:s förnybartdirektiv, som nyligen reviderats och antagits på EU-nivå, ska implementeras i svensk lagstiftning senast i maj 2025. Det innebär att elektrifiering får räknas in i utsläppsvolymerna för ett land. Det har vi i Sverige aldrig gjort tidigare. Frågan är hur dessa olika lagstiftningar ska hanteras tillsammans, i Sverige i framtiden.
Höstbudgeten kommer att presenteras den 19 september och regeringen är i full gång att presentera olika förslag som kommer att införas under nästa år. Angående denna fråga meddelade regeringen att den kommer att höja utsläppsreduktionskraven för reduktionspliktig diesel från 6 till 10 procent nästa år och samtidigt sänka drivmedelsskatten. Regeringen meddelade också att lagstiftningen kommer att göras om så att drivmedelsbolagen kommer att kunna använda el från publika laddstolpar när de ska uppfylla reduktionspliktens krav, vilket är i linje med EU:s förnybartdirektiv.
Mycket påverkar
I den politiska debatten florerar dessa och dessutom ett antal styrmedel som syftar till att skapa hållbara fordonsflottor, vilket i sig indirekt påverkar också drivmedelsfrågan. Hit räknas till exempel:
- Regulation (EU) 2019/1242 som klubbades av EU 2024 innebär nya utsläppskrav för tunga fordon. Nya stadsbussar måste vara utsläppsfria från 2035. 90 procent av de nya stadsbussarna måste vara emissionsfria redan 2030. Regionbussar och långfärdsbussar är undantagna. När det gäller turist- och långfärdsbussar liksom lastbilar över 7,5 ton ska utsläppen av CO2 ner med 45 procent till 2030, 65 procent år 2035 och 90 procent år 2040, jämfört med 2025 års nivå. Tunga bussar och lastbilar som körs på CO2-neutrala drivmedel som HVO och e-bränslen ingår inte i de krav som torsdagens överenskommelse omfattar. Men det kan bli ändring på det 2027 när EU-kommissionen ska utvärdera de nya kraven.