Så ser organisationernas remissvar på flygplatsutredningen ut
Transportföretagen flyg har gått igenom svar från andra organisationer som inkommit på remissen av utredningen ”Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet” (Ds 2023:3). Sammantaget kan vi konstatera att samtliga välkomnar ett ökat statligt ansvar och många lyfter specifikt behovet att se hela transportsystemet och flyget som en del av det. Gemensamt för samtliga remissvar vi analyserat är stödet för och uppmuntran till stimulansåtgärder för produktion av hållbara flygbränslen. Mer om Transportföretagens remissvar hittar du här. Nedan följer korta sammanfattningar av andra organisationers svar på remissen.
Frivilliga Flygkåren (FFK) vars medlemmar utför uppdrag för MSB, Länsstyrelser, Räddningstjänster, Försvarsmakten, frivilligorganisationer, Naturvårdsverket, Kommuner, Polisen och Sjöräddningen på ideell basis, har inkommit med ett remissvar. Deras verksamhet består av skogsbrandflyg, insatser vid katastrofer, eftersök av försvunna personer, övervakning av vattenområden, kontroll av luftledningar vid stormskador, kontroll av infrastruktur, radiakindikering, pilot- och spanarutbildning med mera. I sitt svar lyfter de behovet av ett tätare nät av beredskapsflygplatser. Men också behovet av att säkra befintliga flygplatser som inte klassas som beredskapsflygplats men ändå behövs för samhällsviktig verksamhet. De efterlyser en utredning och former för hur dessa flygplatser som ofta drivs av ideella flygklubbar att ha tankanläggningar som möjliggör flygoperationer dygnet runt.
Försvarsmakten vill se ett tydligare säkerhets- och försvarspolitiskt perspektiv där flyg ses som en fullt ut integrerad del av infrastrukturen och där flyg, väg och järnväg kopplas samman. De är positiva till ökad statlig rådighet och betonar vikten av ett heltäckande nät av beredskapsflygplatser. Försvarsmakten poängterar att en ökad försvarsförmåga och medlemskap i Nato ställer än högre krav på att Sverige har ett stort antal flygplatser över hela landet och ser helst att staten säkerställer funktionen hos samtliga 49 nu befintliga instrumentflygplatser. Försvarsmakten bejakar de förslag som stärker beredskapen och tillgängligheten samt att ge Sjöfartsverket uppdraget att vara nationell kontrapunkt för beredskapsflygplatser. De motsätter sig idén om eventuell utförsäljning av Swedavia AB till den privata marknaden med hänvisning till säkerhetsrisker. Försvarsmakten påtalar behovet av att undanta militära flygrörelser samt beredskapsflyg från flygplatsverksamheternas miljötillstånd.
International Air Transport Association (IATA) avråder från privatisering av Swedavia och anser att en sådan eventuell förändring måste övervägas noggrant. De påtalar att avgiftshanteringen, flygplatsers finansiering och kostnader behöver en tydligare genomlysning i enlighet med ICAO’s (Internationella Civila Luftfartsmyndigheten) dokument 9082 och menar att hela kostnaden för beredskapsflygplats och flygplatser till avlägsna delar av landet där förutsättningen för kommersiell trafik är begränsad, ska täckas av staten. I sitt remissvar lyfter de även behovet av att staten täcker pandemiskulder som annars kommer åläggas framtida resenärer. IATA motsätter sig nationella särkrav och mål för flyg med hänvisning till bland annat överenskommelsen i Refuel EU. IATA är emot differentierade start- och landningsavgifter eftersom det redan finns starka ekonomiska incitament för omställning genom CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) och EU ETS (utsläppshandeln). De argumenterar att flygrutter kan planeras med omvägar för att undvika de förhöjda avgifterna och att klimatnyttan därmed uteblir. IATA avråder starkt från att inrätta Trafikanalys förslag om klimatdeklarationer. De understryker behovet av SAF och stödjer utredningens förslag om stimulans för att främja biobränsleproduktion. Även stödet till utvecklingen av elflyg välkomnas av IATA.
KSAK inleder sitt svar med att lyfta behovet av ett nationellt nätverk av små och medelstora flygplatser som alternativflygplatser för allmänflyget och poängterar att hela försörjningskedjan för luftfarten måste säkerställas. Där är allmänflyget en viktig del för utbildning samt trim av piloter, tekniker och mekaniker med mera. De lyfter även att civilhjälpflyg är en viktig beståndsdel av svensk beredskap som ingår i begreppet allmänflyg, vilket de anser att utredningen inte tar hänsyn till.
Luftfartsverket (LFV) påtalar i sitt svar vissa faktafel och fel angående detaljer kring navigationssystem som kan innebära onödiga kostnader om utredningens förslag på detaljerad nivån antas. Vidare konstaterar LFV att de påverkas om Swedavia utvidgas eftersom de då skall bedriva flygtrafikledning för de tillkommande flygplatserna samt att ett förändrat ägande av Swedavia med privata investerare kan komma att innebära förändringar för LFVs del enligt gällande förordningar.
Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) konstaterar att ur ett krigs-, kris- och räddningsperspektiv är det önskvärt att så många som möjligt av landets flygplatser kan göras landningsbara dygnet runt. De poängterar att utpekandet av beredskapsflygplatser inte nödvändigtvis innebär en förbättring av totalförsvaret eftersom uppgiften enligt utrednignen framförallt avser beredskap nattetid i fredstid och inte ett robust system för att klara en krigssituation. MSB välkomnar ökad statlig rådighet och lyfter möjligheten att utpeka flygplatser som riksintressen eller granskning av direktinvesteringar i samhällsviktig verksamhet, som alternativ till statligt ägande för att uppnå ökad rådighet. Förslaget om bolagsform för 22 av beredskapsflygplatserna ser MSB som en stor risk. Den myndighet som MSB anser ska inrätta en operativ funktion för beredskapsflygplatser bör vara antingen Luftfartsverket eller Trafikverket istället för utredningens förslag om Sjöfartsverket.
Naturvårdsverket skriver i sitt remissvar att behovet av beredskapsflyg för att till exempel bekämpa bränder sannolikt kommer att öka men lämnar inga synpunkter på antalet beredskapsflygplatser eller förändrat statligt stöd, utöver att de stödjer förslaget om att villkora stöden med utveckling av verksamheten till fossilfrihet samt lyfter behovet av att definiera fossilfrihet. Naturvårdsverket motsätter sig att allmän trafikplikt ska kunna införas på sträckor som motsvarar 3,5h resväg med tåg. Angående förändringar i miljötillstånd för att undanta samhällsviktigt flyg anser Naturvårdsverket att behovet inte är tillräckligt klarlagt.
Polismyndigheten tillstyrker i ett kort remissvar förslagen om att utöka antalet beredskapsflygplatser och att etablera ett nationellt nät med helikopterflygplatser. Polismyndigheten menar att det bidrar till en ökad tillgänglighet för samhällsviktiga flyg- och helikoptertransporter.
Sjöfartsverket tillstyrker förslaget att det inrättas en nationell kontaktpunkt för service och information till användare av beredskapsflygplatser men förordar fortsatt utredning av förslaget att Sjöfartsverket utses till ansvarig myndighet för nationell kontaktpunkt för service och information till användare av beredskapsflygplatser. De menar att det saknas belägg för de slutsatser som dras i utredningen.
SMHI konstaterar att kompletteringar behöver göras avseende konsekvenser för flygvädertjänsten i Sverige. De skriver att förslagen i remissen medför ökade behov och krav på flygvädertjänsten vid SMHI. Redan i nuläget ser myndigheten ökat behov av flygvädertjänst i Sverige pga. satsningar inom säkerhet, beredskap och samhällsviktigt flyg. Dessa områden omfattas dock inte av systemet med undervägsavgifter eftersom det kommersiella flyget inte ska finansiera den typen av flygvädertjänster. Väderprognoser vid flygplatser och längs rutter mellan dessa ökar förmågan att operera säkert i exempelvis mörker och dåligt väder. De poängterar att en modell behövs för finansiering av flygvädertjänst inom säkerhet, beredskap och samhällsviktigt flyg.
Swedavia bejakar förslaget om en ny eller uppdaterad luftfartsstrategi och hänvisar till branschens handlingsplan som överlämnades till departementet den 22 maj 2023. Swedavia konstaterar att frågan om vilka flygplatser som ska ingå i basutbudet är ytterst en politisk fråga, men poängterar att det är viktigt med tydliga principer och kriterier för vilka flygplatser som ska ingå i statens basutbud samt att de bör utgå från och vara ett verktyg för att uppnå de transportpolitiska målen. Swedavia vill se förtydliganden om hur förvärv av flygplatser kan genomföras på marknadsmässiga villkor samt hur den långsiktiga finansieringen av de flygplatserna skall omhändertas samtidigt som Swedavias konkurrenskraft säkras. Swedavia poängterar även att kostnaderna för eventuella ytterligare uppdrag i form av t ex beredskap för det samhällsviktiga flyget eller en eventuellt utökad roll inom totalförsvaret måste kopplas ihop med en finansiering av de uppdragen där kostnaderna fullt ut kompenseras.
Svenska Regionala Flygplatser (SRF) efterlyser kriterier för vilka flygplatser som ska ingå i det nationella basutbudet. SRF konstaterar i sin konsekvensanalys att förslagen på förändringarna av det statliga stödet leder till att färre flygplatser får stöd och i förlängningen att tillgängligheten i landet minskar. SRF motsätter sig detta och argumenterar för att samtliga instrumentflygplatser utses till beredskapsflygplats samt att även reservflygplatser bör kopplas till. SRF välkomnar förslaget på driftbidrag men anser att det bör vara högre. Förslaget om möjligheten till regionalt upphandlad trafik bejakas av SRF men med en tydlig signal om att bortse från förslagen till begränsningar. SRF konstaterar att även kriterier för beredskapsflygplats och allmän trafikplikt behöver förtydligas.
Svenskt ambulansflyg bejakar stödjer stora delar av utredningen och förordar en strävan efter maximalt 200 km flygavstånd mellan beredskapsflygplatser och därmed eventuellt komplettera med ytterligare flygplatser, exempelvis Gävleborg. De föreslår även att utpekade beredskapsflygplatser hålls öppna dagtid, dvs 08–20 eftersom en öppen flygplats kan användas som reservflygplats, vilket bidrar till ökad säkerhet för all flygtrafik och minskad bränsleförbrukning och utgör ett bidrag till Sveriges miljömål och Agenda 2030. Vidare anser de att uppdraget gällande nationell kontaktpunkt för öppning av beredskapsflygplatser tilldelas Svenskt Ambulansflyg istället för Sjöfartsverket, då 92 procent av alla öppningar görs för ambulansflyguppdrag. De vill även se en fördjupad utredning av flyglinjer med trafikplikt, exempelvis Umeå–Östersund. De konstaterar också att stora delar av flygplatssystemet inte behandlas av utredningen, såsom flygtrafikledning, flygvädertjänst, inflygningshjälpmedel, markbundna navigeringssystem, avisning och fälthållning.
Svenskt Näringsliv (SN) skriver i sitt svar att staten har ett grundläggande ansvar att planera infrastrukturen inom alla fyra trafikslag, inklusive luftfart, för tillgänglighet och beredskap. De poängterar att beredskap är ett offentligt åtagande som bör finansieras genom anslag. De välkomnar förslagen att stöden för icke statliga flygplatser ökar samt förslaget om ökat regionalt inflytande över flyglinjer med allmän och upphandlad trafikplikt. Angående det nationella basutbudet poängterar SN att Swedavia är ett aktiebolag vars intäkter från flygtrafiken bekostar deras infrastruktur och investeringar. De anser att en förändring av basutbudet behöver analyseras ytterligare för att belysa och hantera konsekvenserna för Swedavia, dess flygtrafik och i förlängningen Sveriges luftfart. Vidare ställer sig SN positiva till alternativ finansiering av det statliga flygplatsutbudet.
Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) välkomnar stora delar av utredningen som exempelvis ett större statligt ekonomiskt ansvar för flygplatssystemet och möjligheten ökat regionalt inflytande att föreslå och finansiera allmän trafikplikt. SKR saknar tydliga kriterier för det nationella basutbudet och anser att en fördjupad studie om tillgänglighet krävs för att peka ut specifika flygplatser för allmän trafikplikt. När det gäller beredskapsflygplatser anser SKR att ersättningens utformning bör utredas ytterligare och att varje region bör ha minst en beredskapsflygplats. SKR är tveksamma till Sjöfartsverket som kontrapunkt för beredskapsflygplatser och anser att miljötillstånd bör ha undantag för samhällsviktigt flyg och militärt flyg.
Tillväxtverket poängterar att den svenska ekonomin i ett internationellt perspektiv är liten och exportinriktad. Av den anledningen finns det ett behov i näringslivet av hög tillgänglighet till kunder, underleverantörer och möjlighet till kompetensförsörjning från hela världen. Tillväxtverket önskar att utredningen i högre utsträckning skulle utgå från flyget som en del av hela transportsystemet och konstaterar att utredningen inte beaktar utvecklingen av inrikesresenärer i tillräcklig omfattning, vilket har påverkat utformningen och inriktningen på utredningens förslag. Tillväxtverket lyfter att kategoriseringen av flygplatser behöver utvecklas med fler indikatorer och en bredare omvärldsanalys. Vidare betonar de vikten av långsiktiga spelregler, tydliga förutsättningar och rimliga ersättningar för inte minst beredskapsflygplatser.
Trafikanalys stödjer förslaget om fler beredskapsflygplatser men saknar välgrundade och tydliga kriterier för vilka som utses. Utredningens förslag att villkora statligt stöd med att möjliggöra fossilfritt flyg ser Trafikanalys som problematiskt då det i dagsläget inte går att beräkna kostnader eller behov. Angående förändrat basutbud anser Trafikanalys att en diskussion om kriterier för förändringar av utbudet bör föregå förslag om specifika flygplatser. Objektiva och rimliga kriterier efterfrågar Trafikanalys även för urvalet av beredskapsflygplatser och flygplatser med allmän trafikplikt. Vidare konstaterar de att behoven och förutsättningarna att bedriva flygtrafik förändras och lyfter påverkan från näringslivsutveckling och kommande elflyg. Trafikanalys motsätter sig förändringar av inarbetat tillvägagångssätt att utse linjer för allmän trafikplikt och påtalar att EU’s luftfartsförordning inte medger allmän trafikplikt på linjen Karlstad-Arlanda och sannolikt inte heller Sundsvall-Arlanda. Trafikanalys välkomnar att Trafikverket ges i uppdrag att vidareutveckla tydliga kriterier för den statliga respektive regionala allmänna trafikplikten.