Fyra lärdomar från GLC:s satsning på en av Sveriges största privata laddstationer
I april 2023 invigde GLC – Göteborgs Lastbilcentral en av landets största privata snabbladdningsstationer för tunga fordon.
– Vi på GLC har bestämt oss för att genomföra en miljömässig investering i framtiden. Vi tror att den fossila lastbilstransporten, framför allt i städerna, kommer att vara ett minne blott och vi vill vara med och lämna ett grönt avtryck i historieböckerna.
När GLC redan 2016 började sin resa mot fossilfria transporter i och med antagandet av en ny ambitiös affärsplan var det ett spadtag inte bara i fysisk infrastruktur – utan också in i en värld av nya kunskaper.
– Vi gjorde tidigt en omvärldsbevakning som ledde oss in i att vi som lastbilscentral hade möjlighet att vara bland de första att satsa på elektrifiering. Vi både hade och har en bra styrelse som är villiga att stödja innovation och att framtidssäkra vår organisation. Det var bakgrunden till att vi satsade fossilfritt även om tyngdpunkten på den tiden låg vid biogas, berättar Luigi Johannesson, affärsområdeschef för Göteborgs Lastbilscentral och ordförande för Transportindustriförbundet region väst.
Vi beställde vår första ellastbil samtidigt som vi började planera vår laddstation. Så här i efterhand kan vi konstatera att det var väldigt enkelt att köpa lastbilen och svårt att bygga laddstationen
Det är i ljuset av den affärsplan som invigningen av laddstationen ska ses. GLC har arbetat med treårscykler i sina planer och fokuset på just elektrifiering har ökat, i den senaste affärsplanen för 2023–2025 läggs ytterligare tyngdpunkt på detta ben. GLC har i runda slängar 400 tunga lastbilar där lite över hälften är knutna till termodistributions-sidan.
– Vi har i vår analys sett att i vår närdistribution är det ganska enkelt att konvertera stora delar av fordonen till el. För långväga transporter tror vi däremot fortfarande att biogasen är viktig för att vi ska nå våra miljömål.
Projektlärdom 1 – satsa på infrastrukturen
GLC har än så länge sex tyngre elektriska fordon i drift, fyra som går i livsmedelsflöden och två som går hos en kund i deras internlogistik.
– Vi beställde vår första ellastbil samtidigt som vi började planera vår laddstation. Så här i efterhand kan vi konstatera att det var väldigt enkelt att köpa lastbilen och svårt att bygga laddstationen. Vi behövde sätta oss samman med nätägaren för att säkra upp vår anläggning – det här är ju inte den typ av kompetens som ett transportbolag normalt sitter på.
Samtidigt, menar Luigi Johannesson, är det faktum att GLC nu har egen infrastruktur en nyckel till att låsa upp ytterligare satsningar:
– Den viktigaste delen när man jobbar om en fordonsflotta är att skapa en infrastruktur. Än så länge har det varit laddinfrastrukturen som begränsat elektrifieringens framfart. Vi har fördelen att många av våra transporter startar och slutar på vårt område vilket så klart underlättar eftersom vi behöver tänka på ett nytt sätt utifrån hur vi exempelvis transportleder och planerar raster ihop med laddningen.
Projektlärdom 2 – bättre börja och lära sig efter hand än att inget göra
Luigi Johannesson menar också att man som transportbolag inte bör vara rädd för att känna sig fram – det är först då det går att samla kunskap om den nya tekniken.
– Både vi och våra kunder är inne i en process. Elfordonen har ju exempelvis inte samma räckvidd som en traditionell drivlina. För vår del innebär det att det tar lite tid att lära oss hur vi ska planera. Vi behöver tänka nytt för att producera på ett nytt sätt.
– Samtidigt är det viktigaste att komma i gång. Man behöver inte titta på att elektrifiera hela sin fordonsflotta, börja med en ellastbil. Utvärdera den, jobba bort de gamla sanningarna om hur en elastbil är att arbeta med. Hos de flesta transportföretagen kommer det att vara möjligt att elektrifiera mer av trafiken än vad man trodde var möjligt.
Lärdom 3 – viktigt med relation till kund
Att gå från befintliga drivmedel till en helt ny infrastruktur har samtidigt sina utmaningar. Även om kundernas förståelse ökat menar Luigi Johannesson att det kommer att innebära en viss omställning:
– Priset på en elektrifierad transport är än så länge en utmaning, slutkunden kan inte räkna med att det här är kostnadsneutralt gentemot den gamla tekniken. Man kan säga som så att historiskt har vi betalat i ett annat pris – det vill säga utöver priset i kronor har vi också betalat i form av utsläpp. Vi har åkt snålskjuts på oss själva. Nu står vi inför faktum: alla redovisningar tyder på att vi behöver göra drastiska saker för att rädda klimatet.
Luigi Johannesson ser också en trend i att den traditionella leverantör-kund-relationen samtidigt utmanas:
– En del i vår hållbarhetsresa har varit att i partnerskap med kunderna beskriva hur framtidens transporter ser ut. Framför allt har vi till våra större kunder sagt att vi ska utmana i partnerskap mot en mer miljömässig transport. Det innebär att vi bokar upp innovationsmöten och ser oss som en logistikkonsult där vi hjälper kunderna att undersöka hur de kan gå från fossilt till fossilfritt.
Lärdom 4 – viktigt med långsiktighet hos politik
Samtidigt krävs också ytterligare en sak för en lyckad elektrifiering: god kontakt med politiken och långsiktiga spelregler.
– Regler och lagstiftningar är ytterligare en stor utmaning på många sätt. Livslängden på en lastbil ligger oftast sju år därför krävs en långsiktighet i besluten. GLC satsade tungt på biogas när den skulle skattesubventioneras, när det nu blev ett kontrabesked slår det stenhårt mot oss och våra investeringar.
– Samma sak gäller för elpriser. Pratar vi om dieselpriser finns det tydliga indexeringar och tillägg för att hantera en förändrad prisbild, denna typ av system finns än så länge inte på el och mycket knapphändigt för biogas. För oss blir det ett viktigt styrmedel som är konkurrensneutralt. Vi behöver ha regelverk som stödjer omställningen och vi behöver ha indexeringar som stödjer den nya tekniken.
Text och foto: Joakim Johansson