Växjö Småland Airport är en angelägenhet för det svenska näringslivet
Mitt i Småland, mellan skogar, sjöar och de många tätorter som ligger utspridda i det vidsträckta landskapet, ligger en cirka två kilometer lång och 45 meter bred landningsbana. Det här är en livlina för det småländska näringslivet, känt för sina många företag som kanske inte minst i allmänhetens ögon personifieras i den så kallade Gnosjöandan, men som nog får sägas gälla för hela Småland.
Växjö Småland Airport är en bit av Sveriges infrastruktur. Den bidrar till att hålla samman familjer och släkter, men den öppnar också upp Småland mot världen och världen för Småland. Det skiner om det blanka marmorgolvet. Det kommer att dröja ännu ett tag innan nästa reguljärflyg anländer och det är tomt i den välstädade och prydliga ankomsthallen. Några av de anställda skyndar förbi, iklädda gula västar. De ska ta emot Luleå Hockey som flugit söderut för match mot Växjö. Det exemplifierar en av de många saker som en regional flygplats möjliggör.
I ett mötesrum med utsikt över landningsbanan möter vi eldsjälen Ulf Axelsson, som är vd på Växjö Småland Airport. Han berättar att det för de regionala flygplatserna råder tuffa år.
– Vi har en känsla av att arbeta i motvind och det har vi gjort under lång tid. Utmaningen är densamma för alla regionala flygplatser, man förlorar pengar helt enkelt, det är ytterst få som går runt.
I Sverige finns i dag runt ett trettiotal regionala flygplatser och förra året gick att läsa rubriker som: ”Över 600 miljoner i förlust för regionala flygplatser” i SVT. En förklaring, menar Ulf Axelsson, är att systemet med de regionala flygplatserna skapades i en tid då Sverige fortfarande hade ett flygmonopol som gjorde att pengar kom in i systemet. När flygmarknaden avreglerades på 90-talet gick det, för att låna Ulf Axelssons ord: ”åt helsike.”
– Rent generellt taktade en regionalflygplats på i runda slängar 20 miljoner back för några år sedan. Efter pandemin är det nästan det dubbla. Just pandemiåren var ju fruktansvärt tuffa för branschen, då fick vi tillfälliga pengar för att hjälpa till att fylla hålen men därefter har det uppstått ett glapp.
För Växjö Småland Airport innebar pandemin att man gick från cirka 300 000 passagerare 2019 till att i dag vara nere på 150 000. Det är alltså betydande intäkter som har försvunnit. Då ska man betänka att luftfarten bär sina egna kostnader för infrastruktur och säkerhet medan andra transportslag i hög grad finansieras genom anslag. Färre resenärer innebär därmed ett direkt slag mot möjligheten att finansiera infrastrukturen.
– Sedan är det inte bara att intäkterna har minskat, vi har hela kostnadssidan också. Det är sinnessjuk vad de har stuckit i väg de sista åren. Det är så få underleverantörer i dag så konkurrensen har drabbats negativt. Dessutom ökar regelbördan hela tiden, det ser vi inte minst på säkerhetsområdet.
Trots utmaningarna framhåller Ulf Axelsson att ägarna är starka och vill satsa på flygplatsen, vilket ger en trygghet mitt i orosmolnen. Däremot tillkommer ständigt nya utmaningar. Att flygbolaget BRA numera flyger på uppdrag av SAS beskriver han som den kanske största förändringen för det svenska inrikesflyget på 30 år. Det innebär exempelvis att Växjö och Kristianstad nu står utan trafik till Stockholm och att exempelvis Halmstad blev av med sin ”peak”-avgång till Stockholm.
Helt enkelt – kraftigt förändrade förutsättningar, inte minst för det lokala näringslivet som tidigare haft en timme till Stockholm och som nu tvingas hitta färdvägar som tar många gånger längre tid. Vad kan då göras? Ulf Axelsson har flera förslag, ett som skulle få stor effekt, menar han, är att införa trafikplikt på viktiga linjer.
– Skulle vi få en trafikplikt mot Småland skulle det innebära otroligt mycket för samhället. Annars tror jag att vi hamnar i ett läge när företag här snart kommer att gå under, de tappar helt enkelt kunder och möjligheter. Trafikplikten behövs i varje fall inledningsvis, tills marknaden finns på plats.
Att flygplatsen kan fortsätta att vara livskraftig har också flera andra positiva effekter, inte minst i beredskapssynpunkt där såväl försvaret som brandflyg och ambulansflyg behöver möjligheter att kunna finnas och verka.
– Som flygplats befinner vi oss ju alltid indirekt i beredskap. Vi får en peng för att kunna ha personal på plats men den räcker i princip inte för att täcka kostnaderna.
Vi åker en tur längst landningsbanan i en av brandbilarna. Ulf Axelsson berättar hur vindarna brukar ligga och vilken påverkan det har för flyget. Det märks i allt han säger att uppdraget vid flygplatsen besjälar honom. Efter vårt samtal är det dags för oss att resa hemåt mot Stockholm – men flyget som vi skulle åka med har ställts in. Det innebär att vi får ta en taxi till en närliggande ort för att därefter passa in ett tåg. Och kanske är det den slutbilden som blir kvar starkast av alla: att resan hem från flygplatsen helt enkelt inte gick att göra med flyg, under de förutsättningar som just nu råder.
